六、航 道
　　50.开发和治理河流，必须坚持水资源综合利用和有利于促进内河运输发展的原则。水资源属国家所有，任何部门兴建水工程必须有利于航道状况和航行条件的改善。以交通部门为主建设的渠化航道，应保证防洪，并兼顾发展水电及其它利益；其它部门在通航河流上建设拦河闸坝时，应按航道等级规划同步建设过船建筑物，并解决好施工期间的通航问题；对已有的碍航闸坝，应按照《中华人民共和国水法》有关条文由原建设单位限期补建通航建筑物，恢复通航；在未开发的河道上建闸坝后可以通航的，建设单位应同时建设过船设施或预留过船建筑物的位置。通航河流进行水电梯级开发，应做到与航行水位相衔接，同时实现航道渠化。跨河建筑物的净空和宽度应满足航道规划标准。
　　51.加速内河航道主干线、主要河口航道和港口航道的整治建设进程。内河航道建设要以提高航道技术等级为主，逐步建成与综合运输网发展相协调，以"一纵一横"内河运输主通道为主体，规模合理、设施配套、装备先进、管理科学、信息灵通、服务优质的全国水运体系。要加快长江口、珠江口等有重大经济效益河口航道的整治进度，逐步提高船舶通行能力。对泥沙淤积多、底坡缓的海港航道治理，要经过必要的模型试验和试挖，导标设置需经试验，以逐步适应船舶大型化的需要。
　　52.切实做好航道维护工作。航道维护工作应贯彻分类维护、突出重点、逐步改善的方针。建成后达一、二类维护的航道，应有固定的专业维护队伍，并配备必要的设备，维护范围要互相衔接，不留空档；三类维护的航道主要利用自然条件通航，辅之必要的简易措施维其通航条件；浅滩、急滩、险滩和弯曲狭窄河段等必须重点维护。当航道的标准水深、航宽和弯曲半径难以兼顾时，可舍宽求深，但航宽不得小于最小维护标准；对于通航河流上的航标、整治建筑物、过船建筑物，以及航运梯级闸坝必须定期检查、保养、维护，使其发挥正常作用；对于淤泥质航道，应开展适航水深研究，充分利用航道条件，减少维护费用。航道管理维护机构所需要的设施和设备，应按航道维护类别和航道条件合理配备，并在水运基本建设中予以安排。
　　53.因地制宜进行航道治理工程。航道治理工程应与河流综合开发相协调，要经过技术经济论证。山区河流，当枯水期流量小而运量大时，宜采用渠化措施；当枯水期流量较大、滩险不甚密集、要求航道标准提高不多时，可采取整治、炸礁、疏浚措施；对碍航严重的急流浅滩，除加强整治外，亦可采用绞滩措施。平原河流，一般采用整治与疏浚相结合的治理方法；当要求达到的航道尺度与实际尺度相差悬殊时，经论证，也可采取渠化或迳流调节与整治结合等综合治理措施。潮汐河口航道，根据水沙环境和动力特性，宜采用整治、疏浚或者二者相结合的方案。河网和湖泊区航道治理以疏浚为主。对于水利枢纽回水变动区的航道，应采用疏浚、整治等措施施保证航行条件。在负担日调节水电站的下游，当采取其它措施无法保证航行条件时，应修建反调节水库。
　　54.掌握航道演变规律，提高航道整治工程成效。航道整治要掌握河床演变规律，处理好上下游、左右岸的关系，并尽可能与河道治理相结合。整治工程的总体设计要按照全面规划、抓住关键、分期实施、先重点后一般的原则。对于多变浅滩，要抓住有利时机进行整治。整治建筑物的结构及材料应因地制宜，积极推广混凝土、合成材料和土工织物等。工程施工应向机械化、自动化方向发展，近期要以开发推广炸礁新技术和新设备为重点，淘汰手工作业。
　　55.采用现代技术手段，提高航道疏浚机械化水平。疏浚作业应以各类挖泥船为主，并因地制宜地采用水力冲沙、松动疏浚等方法。在本世纪末要实现疏浚作业机械化，有条件的地方向自动化方向发展。要大力采用现代的手段收集和研究地形、水文、气象、土质等基础资料，建立数据库，掌握演变规律和确定施工方案。积极采用DGPS、GIS等高新技术，推广疏浚工程电子图形监控系统、施工现场计算机管理、挖泥自动控制系统和水位遥报系统等先进设备，不断提高施工效率，降低成本。疏浚弃土力求做到综合利用。
　　56.建立现代化和完善的航道观测系统。在各主要通航河流上，应逐步完善适合航道观测用的平面控制和高程控制系统，并与国家控制网相衔接；国家和跨省主要航道的管理机构应配置专业测量队伍和所需的各种设施及设备。勘测工作要逐步实现电子化、自动化。水域测量应推广应用多功能的水文泥沙自动测报系统、DGPS及水深测量计算机自动成图系统等自动化测绘设备；水道和水文测量要实现观测、数据纪录、传递和处理自动化。
　　57.适当加大渠化工程力度，兴建电航结合的航运枢纽。以航运为主的河流渠化工程，宜采用中低水头、多级枢纽连续开发方案，做到上下梯级正常挡水位相互衔接；当条件许可时，渠化枢纽应建水电站，努力实现"以电养航"；航运枢纽的坝型宜采用大跨度低槛活动坝。
　　58.开发人工运河，满足航运需求。新开运河的线路选择应充分利用原有的河道、湖泊、洼地和排、灌渠道；市区运河应与城市规划相结合；沿河港口、码头要合理布局，并设置挖入式停泊区和装卸区；选择运河断面尺度时，要为远景发展留有余地；运河与其它河流交叉时，要解决泥沙问题和水流流态对航行安全的影响。在水源不足的地区要注意解决航运用水或补水措施。要重视运河的护岸工程，研究防冲、防渗、防淤新技术。
　　59.通航建筑物的规模、型式和结构布置应满足航行需求。通航建筑物建设，应在合理确定其规模的基础上留有发展余地。在总体布置中，应确保引航道有足够的长度，其进出口的水流条件要满足船舶安全畅通的要求，严禁把通航建筑物布置的水电站、泄水闸之间。通航建筑物型式，一般应以船闸为主，地形复杂的山区河流、水头较大的枢纽等，经过比选，也可采用升船机。要进一步开展三峡工程、其它高水头通航建筑物和船闸坝下河床下切、下游引航道及下闸前门坎水深影响的研究。高水头船闸应采用分散式惯性输水系统和反向弧形门，发展集中遥控或程序控制。
　　60.重视航道工程船的开发和引进工作。要适当引进某些大型、先进的挖泥船，切实做好消化、吸收和创新工作；要加速中、小型挖泥船的研制，逐步实现标准化和系列化，形成本国挖泥船系列。要大力推进挖泥设备、特别是各易损件的研制工作，并加强对老旧船的技术改造。重视打桩船、钻孔爆破船、航标船、测量船等其它工程船的研制，实现航道工程施工机械化。
　　61.航标建设应满足航行安全要求，逐步实现现代化。航标建设要坚持统一规划、统一布局、视觉与无线电航标并重的原则。海区航标和内河航标要符合国家标准，并要求与国际航标制式接轨和江海连接，便于航行。视觉航标的总体布局要科学合理、优化配布和逐步完善，为近岸、进出港和内河航行安全提供基本手段，并逐步实现低耗、高效和自动低化、遥控化。在重要口门、转向点要设置雷达信标；在近海水域、港区和重要水道要建立连续、实时、三维高精度的无线电指向标定位系统和差分全球卫星定位系统(RB/DGPS)，满足船舶全天候定位需要。要加强对航标监测、遥控和计算机应用技术的开发，并高度重视新能源、新光源和新材料等高新技术成果的应用。
　　62.提高模拟技术水平，实现测试现代化。要充分重视物理模型研究，解决航道治理和通航建筑物中的泥沙、水流及水力学问题，加速提高数值模拟、特别是三维数值模拟和复合模型的技术水平；结合物理模型和数值模拟，运用自航船模及计算机船舶模拟装置研究解决水利枢纽、桥区、急险滩等复杂水域的通航水流条件问题；要针对我国内河航道的自然状态，利用综合分析、概化模型和数值模拟等手段，对不同类型滩险的成因、演变规律等共性问题开展先导性的研究。要通过自主开发和引进新技术，进一步实现测试设备自动化和计算、制图及数据处理微机化。