《公路、水运交通主要技术政策》
　　 若干重要问题的说明

　　为了帮助交通系统各级领导和广大职工深入理解和认真贯彻《公路、水运主要技术政策》(修订稿)，不断推进和加速交通科技进步，现就本技术政策中新的或改动较大的有关重要问题，分别说明如下：

　　 一、关于总则的说明
　　根据邓小平同志"科学技术是第一生产力"的思想，以《中共中央、国务院关于加速科学技术进步的决定》和《国民经济和社会发展"九五"计划和2010年远景目标纲要》提出的两个根本性转变为依据，以提高运输效率和效益为中心，以加速交通基础设施、技术装备和管理手段现代为重点，提出了编制本技术政策总的指导思想、指导方针和总体目标(详见公路、水运主要技术政策修订稿)。
　　公路、水运交通的地位和作用。交通运输业的持续、稳定和超前发展是国民经济长期保持持续、稳定和快速增长的基本前提，是事关全局的重大经济战略问题。因此，必须高度重视和优先发展。公路、水运产通作为现代综合运输体系的主要组成部分，是一个国家或地区最重要的基础设施之一，其投资约占发达国家公共总投资的20-25%。
　　公路是对当代经济发展贡献最大的一种运输方式。我们通过如下四项指标的比较可以充分说明这一点：(1)收入需求弹性。所谓的收入需求弹性是指经济发展对某运输方式的需求变化相对于国民收入变化之比。如果某运输方式具有超过各运输方式平均水平的发展速度，那就意味着国民收入提高对该运输方式的需求增长较快，具有更好的发展前景和作出更大的贡献。通过从1980-1993年对我国实际发生的统计数据的测算表明，各运输方式的收入需求弹性，货运(以周转量计，下同)为：铁路0.5，公路1.9，水运0.8，管道0.1；客运为：铁路0.7，公路1.8，水运0.2，民肮4.7。由此可见，为了最大限度地满足社会、经济发展对运输的需求，在全面提高各运输方式能力的同时，应把收入需求弹性大或较大的运输方式作为发展重点，以适应市场经济、乡镇企业、外向型经济和旅游事业发展的需要。(2)就业比重。在五种运输方式中，无论是从就比比重(指某运输方式的就业人数与五种运输方式就业总人数之比)，还是从各运输方式的就业人数的年平均递增率来考察，在1980-1993年间，公路运输的就业比重达72.3%，平均年递增率也远高于其他运输方式达10.2%。这从一个侧面说明，公路运输为充分就业这一宏观目标的实现作出的贡献最大。(3)对运输增长的贡献率。从1980-1993年各运输方式对客、货总周转量和总运量增量的贡献率来看，公路运输承担了因经济发展而带来运输量增量的最大或很大部分。公路承担了客、货总周转量增量的52.6%和17.4%，客、货总运量增量的96.5%和81.2%。这表明，公路运输对因经济发展而带来运输量增量的贡献最大。(4)前向关联和后向关联。在经济学上，一般把投入与接受投入产业(或行业)间的关系称之为前向在联，而把接受投入与投入产业间的关系则叫做后向关联。如果某运输方式的前、后和关联链越长、关联的行业数量越多、相互依存越密切，则意味着该运输方式的前、后向关联能力越强，对推进或带动其他行业发展的作用也越大。由于公路运输发展，在其前向关联所涉及的产业中，能推进汽车、化工、石油、电子、橡胶、仪器仪表、油漆涂料等产业的发展，后向可带动商业、服务业、保险业、旅游业、修理业等行业的发展，而且在各运输方式中属于高前向和高后向关联行业。
　　公路运输是一种服务范围最广、承担运量最大、发展速度快的运输方式。在全世界约3000万公里的运输线路中，公路占三分之二左右。在我国，目前公路密度按国土面积计为铁路15～16倍，按人口计为铁路的13～14倍，发达国家则更甚。可见，公路是服务面最广、通达深度最大的陆上运输方式。战后特别是70年代以来，由于公路运输能更好地适应经济"服务化"、产品结构"高技术化"和社会经济"信息化"等发展趋势的需求，因而，使其成为一代综合运输体系中增长极快(仅次于民航)的运输方式之一。
　　公路运输作为综合运输体系的基础，是其他运输方式得以充分发挥优势的重要支撑条件。由于公路运输具有机动灵活、快速直达、服务面广、门到门和能适应多种运输需求等优势，即可自成独立、完整的运输服务体系，又是其他运输方式不可或缺的最重要的集疏运方式。交通运输是国民经济的基础，而公路运输又是综合运输体系的基础，因而，从某种意义上可以说，公路运输是基础的基础。
　　水运是一种投资最省、占地最少、劳动生产率最高、运输成本最低的运输方式。海洋、河流和湖泊作为一种天然运输资源，水运建设的投资主要集中在港口，其线路无需(海洋)或仅需较少(内河航道)的建设和维护费用，因而，在各种运输方式中生产每单位运输量的投资最省，且不占或极少占地。由于水路运输工具的载量大，占用劳动力少，能耗低，所以水运的劳动生产率远高于其他运输方式，而运输成本则比其他运输方式低。
　　水运为促进沿河、沿海、港口城市和外向型经济发展作出了先导性、基础性的贡献。世界著名河流如来因河、密西西比河、伏尔加河等，由于其优越的水运条件得到了较充分的开发和利用，从而形成了德、美、俄三国经济最发达的工业起廊；西欧、美国、日本充分发挥海洋运输运价低廉的优势，在其沿海地区大力发展冶金、电力、炼油和化工等工业，建立了极其发达的沿海工业区；港口作为水陆交通的枢纽，其功能向多元化方向发展，带动了港口城市及其复地经济、社会的加速发展，促进以港口城市为中心，推进区域经济和外向型经济发达地区的形成。

　　 二、关于公路技术政策的说明

　　1.加快国道主干线高等级公路建设
高速公路体现了公路交通发展的趋势，是公路交通建设走向集约化和现代化的重要标志。高速公路具有快速、安全、经济和舒适等特点，在社会、经济发展中发挥运输大通道和形成经济增长带的作用。建设高速公路符合我国国情。我国已具备较快发展高速公路的经济和技术基础。到1995年我国高速公路通车里程已达2141公里，在世界上居前十位。经过"七五"、"八五"科技攻关和应用推广，积极借鉴、引进国外高速公路建设技术和管理方法，并不断结合国情创新，我国公路科技进步速度明显加快，总体技术水平上了一个新台阶。为了解决当前我国公路技术面貌落后、路网结构不合理、路网整体效能差的问题，适应今后国民经济和社会发展及交通量增长新的更高的要求，应集中力量加快建设以高速公路为主的国道主干线高等级公路，并逐步形成网络，为解决国民经济发展中的交通运输"瓶颈"问题，使交通运输适应国民经济发展，及振兴经济和实现现代化做出重要贡献。
　　加快国道主干线高等级公路建设，必须依靠各主要建设环节的科技进步及相应政策的指导和推动作用。为此，应在继续坚持国家高速公路建设方针及完善和实行新型投资和建设体制的条件下，大力发展和应用推广高等级公路(含公路大跨经桥梁及公路隧道等)建设技术体系，包括公路勘察设计、施工中的各种新技术、新材料、并工艺及新装备等。上述技术政策提出的主要依据是：①缩小与国外先进技术水平间差距的需要。近年来高新技术及其在公路交通上的应用在发达国家发展很快，并已发展到智能运输系统(ITS)阶段。我国在这方面基本上还是空白。因此，高等级公路建设技术的发展应以建立智能运输系统为方向。②提高高等级公路建设技术水平的需要。我国现有高等级公路建设技术仍然不能完全适应要求，对高等级公路建设速度、质量和效益有很大的影响，因此需进一步完善和提高。③适应高等级公路向地质、地形、水文等条件比较特殊或复杂地区发展的需要。这些地区对高等级公路建设技术有特殊或更高的要求。
　　2.努力进行干线公路技术改造
　　公路建设是发展，公路改建或改造也是发展，且一般具有投资省、见效快的优点。为适应公路特别是干线公路通行能力增加的需要，技术政策提出了按交通量、使用任务、性质及投资效益，努力进行干线公路技术改造及大力发展高级次高级路面，提高路面铺装率等公路技术改造政策。提出上述政策的主要目的是：①解决国、省干线通行能力严重不足的问题。目前国道网中，年平均日交通量超过设计通行能力的路段，里程占51%以上，等外公路里程仍占8.1%左右。此外，还有一部分断头路、临时桥梁和危险桥梁及机动渡口等。干线公路通行能力严重不足，制约了区间和省间物资和人员的交流，迫切需要通过技术改造提高等级和通行能力。②提高运输效率和效益。目前，我国公路路面铺装率仍然很低。1994年高级次高级路面里程仅占30.2%，沥青路面中有60%是渣油表面处治路面，急待改造；无路面公路仍占11.4%。其中，国道中高级次高级路面占76.5%，无路面公路占1.1%。我国公路路面铺装的上述状况，是公路运输效率、质量、效益长期低下的重要因素之一，迫切需要大力发展高级次高级路面，提高路面铺装率。目前，我国已具备了较快和大量发展高级次高级路面的物质和技术基础。铺面材料来源和质量问题已经基本解决，铺装技术已经成熟。
　　3.坚持公路养护技术发展与公路建设技术发展并重的原则
　　目前我国公路发展已达到一定的规模。今后每年新建的公路里程，与原有的公路总里程相比，都不可能占很大的比重。公路运输量和交通量主要由既有公路来承担。因此，维持和改善既有公路的技术状况和交通条件，对于适应当前和今后公路运输发展要求，十分重要。必须把公路养护与建设及它们的技术发展，放在同等重要的地位。技术政策提出：坚持建设与养护并重原则，重视发展公路尤其高等级公路养护和管理技术等政策内容，主要有两个理由。其一是为了引起普通重视，以便集中力量解决高等级公路养护和管理中的技术关键和重点问题。这是因为一方面当前我国几乎普遍存在重视公路新建，忽视公路养护和管理工作的倾向，养护和管理资金和技术已处于严重不足和落后的状态；另一方面高等级公路养护和管理是我国当前面临的一个新的技术课题，也需要引起重视和加强研究。其二是为了提高公路养护机械化、管理规范化和科学化程度及技术水平，使公路养护和管理技术适应当前和今后公路发展规模和特点的要求。
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　　 三、关于汽车运输技术政策的说明

　　1.大力发展汽车货运物流体系，加快汽车货运与社会物流融合的进程
　　随着国民经济市场化和社会化程度的明显很高，以及交通运输业的迅速发展，提高流通领域中物流效率和效益的问题，就会变得日益重要和突出。汽车运输由于具有快速、灵活、"门到门"等优点，其在建立发达和高效率的社会物流体系中必将发挥重要的作用。因此，技术政策提出：汽车货运要以物流的社会化服务为宗旨，通过大力发展汽车集装箱运输和联运、汽车零担货运和快件货运、特种货物运输及其它相关服务，加快与社会物流融合的进程。
　　上述政策提出的主要依据是：首先，新中国成立以来，尤其是改革开放后，汽车运输已经有了较快的发展，并形成了一定规模。到1995年底，全国载货汽车拥有量已达585.4万辆，汽车货物周转量4694.9亿吨公里，与1980年相比，分别增长3.51倍和7.15倍。汽车货运的迅速发展，使当前我国短途普通货物运输的紧张状况得到缓解。因此，汽车货运有充足的运力为社会物流提供所需的服务。其次，高等级公路的迅速发展，载货汽车技术经济性能的明显提高，以及汽车货运企业制度向现代企业制度转变、组织方式向网络化、专业化发展，可为社会物流的高效和可靠运作，提供有效的技术、制度和组织保障。同时，社会物流的发展也为高等级公路、货运技术的加速发展及汽车货运企业制度和组织方式改革提供了新的机遇和挑战。第三，随着国民经济的快速发展，我国工业品和消费品绝大部分供应充足，原材料等基础工业产品的供应随着参与国际竞争和分工也正在逐步得到改善，这些因素为建立和发展高效社会物流体系及加快汽车货运与社会物流融合的进程，创造了有利的物质条件。
　　2.大力发展快速班车客运，迅速缓解中短途社会客运的紧张状况
　　随着国民经济的快速发展，人民生活水平的迅速提高，我国旅客运输量急剧增大。"八五"期间，全社会旅客运输量年平均递增率高达9.9%左右。预计"九五"期间和下世纪前10年将分别达7.1%和6.5%左右。由于长期以来，客运能力严重不足，客运供需形势十分紧张，而其中节假日客流，已成为全社会关注的"热点"和"难点"问题。由于汽车客运具有地理覆盖面广、发车频率高、可就近上下车等优点，适合各种运距旅客的要求，汽车客运可以为解决当前和今后旅客中短途运输问题发挥重要作用。因此，技术政策提出了发展快速政车客运、出租客运和旅游客运等政策，以期在继续满足不断增长的短途客运需求条件下，同时为中途客运问题的基本解决做出重大的贡献。上述政策的提出主要基于以下几个理由：
　　首先，公路网技术等级、路面铺装率和通达深度的提高，为发展各种形式的客运，尤其快速班车客运，创造了十分有利的基础条件。近年来我国高等级公路发展迅速，到2000年可基本形成贯通国土的"两纵两横"高等级公路分布格局。预计这些干线公路的平均时速可达60公里以上，可实现400公里以内当天往返，在800公里以内当日到达。高等级公路的快速发展及路面铺装率的提高，可使整个路网的平均时速由现在的36公里提高到50公里。目前，全国已实现县县通公路，通公路的乡也已达到97.1%，通公路的行政村则已占80.0%。
　　其次，中高档大客车产量和拥有量迅速增加，技术经济性能提高，可基本满足中途干线公路客运的运营和运行要求。1994年我国大客车产量已达2.4万辆；营运大客车拥有量达76.4万辆，其载客能力(座位数)已达3056万人(座)。经过技术引进、消化和吸收，我国生产的中高档大客车技术经济性能，某些车型已达到国外八十年代初的先进水平。
　　第三，汽车站场建设速度较快，数量达到一定规模，内部设备的技术水平有了一定提高，为全国中短途汽车客运市场的培育和发展，创造了有利的条件。1994年全国已拥有等级汽车客运站19，615个。一些大中城市的汽车客运站配置了微机售票和旅客问询系统。1994年全国共开辟省际汽车客运班线6千多条，运送省际旅客4亿多人次。
　　
　　 四、关于汽车运输站场技术政策的说明

　　"汽车运输站场"是这次技术政策修订时新加的。新增加这部分内容的主要原因是，近年来我国高等级公路发展很快，车辆技术经济性能有了较大提高，建设汽车运输站场特别是公路主枢纽，对发挥汽车运输的整体优势，越来越显得重要和突出。其次建立以公路主枢纽为重点的汽车站场体系，是在国民经济逐步市场化的新形势下，加强政府交通主管部门对汽车运输企业宏观调控或管理的需要。第三，建设公路主枢纽也是我部"三主一支持"建设规划的重要内容。
　　加快建设以公路主枢纽为重点的汽车运输站场体系。汽车站场特别是公路主枢纽，是汽车运输企业集散客货，提高运输效率、发挥自身优势的基础设施。由于主枢纽与国道主干线高等级公路相配合，可形成快速、高效的全国汽车运输网络，从而可实现规模运输生产、经营和管理效益；有利于在长途运输中采用高速重载车辆和先进运输工艺(如在货运中可采用甩挂运输工艺等)，在短途集散运输中采用小型车辆，提高长途和短途车辆的实载率和运输效率；有利于在运输经营、管理中采用先进的计算机管理信息网络(CMIS)技术和电子数据交换(EDI)技术等手段，以提高经营、管理效率和运输服务质量。此外，公路主枢纽一般在地理位置上与其它运输方式枢纽紧密衔接，因此，可实现客货和信息间的互换与互通，从而有利于全国综合运输体系的形成和完善。因此，加快以公路主枢纽为重点的汽车运输站场体系建设势在必行。
　　为加快以公路主枢纽为重点的汽车站场体系建设，技术政策除提出有关公路主枢纽建设布局、规划、总体设计等应遵循的具体原则外，还提出：在统一规划下，根据"谁投资、谁受益"的原则，鼓励全社会投资建设公用型客、货运站，及积极引导利用率很低的企业自用型客、货运站向社会开放等政策，其目的都是为了加快汽车运输站场建设速度，增加全社会汽车运输站场的数量，以适应当前和今后汽车运输发展的需要。
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　　 五、关于港口技术政策的说明

　　1.科学合理地进行港口总体布局规划，并以此作为国家宏观调控依据，仍是当前亟待解决的问题。
　　目前我国正处在计划经济体制向市场经济体制过渡的阶段，管理体制尚未理顺，法制也不均匀善，因此，港口的规划与建设项目审批仍处在政出多门的状况下，下列不正常情况在全国各地仍时有发生：(1)临近的几个港口城市，虽然都存在着良好的建港条件，但城市经济并不发达，而且具有共同的腹地和货源。每个城市在规划港口规模时，都把共同腹地和货源作为本港口发展规划的依据，而不计及其它邻近港口的存在。这样必然导致每个港口的规划规模过大，更谈不上合理分工了。(2)对运输市场和船型发展趋势作了夸大预测，不少港口的规划文件用"亿吨港"、"超级集装箱枢纽港"、"东方鹿特丹"等不切合实际的提法。(3)某些港口城市原有的港口基础设施能力很充分，但地方和一些部门出于本身利益的需要，仍在投资重复建设。上述情况若不及时纠正，势必造成投资的浪费和设备利用不充分。
　　为扭转这种状况，1995年11月5日，国务院办公厅已转发了国家计委和交通部《关于加强港口建设宏观管理的意见》。交通部经过几年的努力，已报送全国人大审批的《中华人民共和国港口法(送审稿)》对港口规划建设有关审批程序等也都作了明文规定。本项技术政策首先明确了科学合理地进行总体布局规划的原则。其次强调了布局规划一旦经政府批准后的法律地位。
　　港口技术政策的第二条，虽然说明的重点是建设专业化泊位的原则，但特别强调了"慎重"。和十年前的技术政策相比其不同之点在于，我国已建成了一大批高效率的专业化泊位。专业化泊位虽然有效率高的优点，但也有当货种、流向等改变时适应性较差的缺点，且不易改造。所谓"慎重"系指：(1)就全国而言应慎重考虑装船能力和卸船能力的平衡；(2)要考虑到全系统的配套，即港口能力和船、集疏运系统、储存设施能力等应相协调；(3)要预测货种和流向可能发生的变化。
　　2.库场能力应留有充分余地，以适应现代化港口效率、高质量服务的需求
　　从目前不少港口的生产情况看，库场能力不足已经严重地影响到港口的通过能力和服务质量，尤其是煤炭码头更为突出。除了煤码头设计时原来的规范值定得偏小外，主要是没有充分考虑适应不同用户的需求，不同品种或同一种品种的不同质量(发热量)应分开堆存。多种煤炭分别堆存，其一是要求各煤种堆存要有一定的间隔，不能混合；其二是不同煤种同时装卸或进行堆场作业时，应该留有较大的空间以便装卸设备装置和流动机械来往；其三是同样数量的煤炭，堆存的堆数越多，所需的堆存面积越大；其四是有些用户要求港口对煤炭进行深加工，堆场过小则不能满足需求。上述各种因素在新建或改造码头时应该充分考虑。对于其它散杂码头而言，堆场面积不足时，有些货物则容易受到污染，严重地影响了货物质量。
　　集装箱堆场则要求更高，世界各主要集装箱枢纽港的第三、第四代集装箱码头，其堆场纵深已达350m。近几年来，超巴拿马型集装箱船相继投入营运。到1996年6月末，世界上已有9家航运公司拥有或者订造4900TEU以上的集装箱船达56艘。目前，6000TEU的集装箱船已经下水，其船长318m。所以世界各大集装箱枢纽港在建或规划的大型集装箱码头，每个泊位长350m，纵深超过500m，例如韩国釜山港在建的4个泊位，纵深平均535m，规划在1997年后建的11个泊位，纵深平均669m。
　　我国目前虽然尚无世界级的集装箱主枢纽港，但近几年我国港口的集装箱吞埕吐量增长速度极快，上海港规划发展成为世界航运中心之一，北方的天津、大连、青岛港等发展势头也很好。因此，在规划集装箱码头堆场面积时必须考虑上述情况，着眼于长远和未来，避免过去堆场能力不足制约港口发展情况的再度发生。
　　4.加强对水工结构的监测和维护
　　实践证明，对水工建筑物的及时检测、维护和维修，对延长码头使用寿命、保证安全有不可估量的经济效益。世界银行近年对一些发展中国家基础设施的调查研究表明："一开始就含有维修内容的工程平均收益估计要比只含新建项目的工程平均收益高1倍。"因此，各发达国家就水工结构的维修技术和装备投入了大量的人力、物力进行研究开发，不少国家已制定了一系列的法规，进行强有力的行政干预。目前我国沿海已有1000余个港口泊位，这些泊位建成后基本上未采取有效的维护、保养措施，有的码头结构侵蚀情况相当严重，仅以华南沿海七个港口建国后兴建的16座码头为例，有14座码头构件发生了Ⅰ级程度的锈蚀破坏。可见，我国多数码头达不到设计的耐久性。因此，很有必要增加此项技术政策内容。

　　 六、关于航道技术政策的说明
　　1.开发和治理河流必须坚持水资源综合利用，有利于航运发展的原则
　　我国的内河自然条件十分优越，而交通基础设施又很落后，理应充分利用这种条件积极发展航运。然而在80年代前，由于忽视航运利益，在全国形成了许多碍航闸坝。中央和交通部十分重视解决这些问题。1980年，国家经委、国家计委发出了《关于解决碍航闸坝复航问题的通知》；1983年，水电部、交通部联合成立了"综合利用水资源解决碍航闸坝复航协调小组"；从1988年7月1日开始施行的《中华人民共和国水法》中对"防止出现碍航闸坝"在法律上也作出了明确规定。但是，碍航闸坝问题并未能彻底解决。例如珠江的重要支流红水河，如果按照国务院批准的《珠江流域规划》进行多功能梯级开发，红水河除了巨大的发电效益外，还会成为上接云贵、下通两广，将资源丰富的大西南与经济发达的珠江三角洲及港澳地区相连接的水上重要通道。然而，负责红水河开发的建设设计单位将通航设施建设列入停缓建项目，成为红水河第一道碍航闸坝，这一问题如不及时解决，其它陆续上马的工程将以此为例，中西部地区的内河航运将受到致命打击。由此可知，即使有了法律依据，贯彻此项原则仍有阻力，因此本技术政策特别强调了"水资源属国家所有，任何部门兴建水工程必须有利于航道状况和航行条件的改善"。最后，特别强调了跨河建筑物，主要是桥梁建设时，在桥染净空高度上应满足通航标准。结构物在选址及布局(如桥墩位置、净跨)应满足航行安全要求。
　　2.航道维护工作是保证航道通过能力和航行安全的基本措施
　　近几年内河运力发展较快，增加了不少集体和个体运输企业，仅长江流域航运公司就达3000多个。但是航道维护工作却远远不能满足航运发展需求。作为公益事业单位的航道部门，由于经费、设备、人力严重不足，不但难以维护原航道标准，而且有些航段的标准下降，以致近几年发生了多次航道堵塞事件，事故率也有所增加。本条技术政策除提出维护航道的各种技术要求外，还特别强调了"航道管理机构所必需的设施和设备，应按航道维护类别和航道条件合理配备，并在水运基本建设中予以安排"。其目的是为了保证航道的通过能力和航行安全。
　　3.航标设施是维护航行安全最基本的手段
　　本项技术政策主要强调了以下三点：其一航标制式与国际接轨，满足对外开放需求；其二是不断采用高新技术，提高航标的技术水平和可靠性；其三是航标建设与规划密切结合。
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　　 七、关于船舶运输技术政策的说明
1.建立吨位结构合理的集装箱船队
集装箱运输的诞生和发展，是世界货物运输、特别是海上外贸运输方式的一场深刻革命。随着世界外贸海运量发生结构性的变化，件杂货运量的比重高速、稳定增长，推进了海上集装箱运输的飞速发展。据统计，从1975年到1993年，世界港口集装箱吞吐量从1741万TEU猛增到10950万TEU，即增加了5.3倍，其年平均递增率达10.8%。为了适应集装箱海运量高速增长的需要，充分发挥规模经济效益和提高竞争实力，世界各主要干线的集装箱船队继续沿着大型化的方向发展，至今第五代集装箱船已投入营运，第六代正在设计建造中。每代之间的主要区别在于载箱量越来越大，即从第一代集装箱船的750TEU增加到第四、五代的4000和5000TEU左右。
　　由于受港口吃水条件和营运经济性等因素的限制，大型集装箱船只能在世界少数集装箱枢纽港停靠，因而，必然要求支线集装箱运输得到相应的发展。一般来说，支线集装箱运输的运量较少、运距较短，而对快速、准时要求较高，据此则以发展1000TEU以下的小型集装箱船或多用途船为主。根据世界集装箱运输发展的的总趋势，并结合我国今后15年内水上集装箱发展对集装箱船型的需求，远洋各主要干线要以发展第四、五代集装箱船为主，近洋和一般航线以发展中小型集装箱船为宜，沿海各支线以小型集装箱船和多用途船为主，江海直达航线可采用小型集装箱船或多用途船，长江等主要内河航线以发展集装箱机动驳为主，适当发展机动驳顶推船组，以建立吨位结构合理、大中小相结合和多种船型协调发展的集装箱船队。
　　2.加速我国水上客运向高速化、旅游化和客滚化方向发展的战略性转变
　　水上客运向高速化、旅游化、客滚化方向发展，是当今世界旅客运输发展进程中的共同趋势，也是适应人们交通行为变化的客观规律。水上客运的发展重点是：陆路交通拥挤、不能直达或需要迂回和转乘的中短途航线，宜大力发展高速客运；旅游资源丰富的沿江、沿海地区，宜发展集多景点为一线，集旅游、娱乐、餐饮为一体的水上旅游客运；在陆岛、海峡、海湾间宜发展客/车滚装船。
　　在我国，随着国民经济的快速增长，人民生活水平的不断提高，自1980年初开始，香港有关公司与广东省航运部门合作，采用侧壁式气垫船，在穗港航线上拉开了高速客运飞速发展的帷幕。由于水上高速客运具有快速、舒适、安全、方便(特别是采用车、船衔接运输新模式后)等特点，在珠江三角洲、长江三角洲、渤海湾等地区发展很快，业已成为复兴我国水上客运的生力军，并取得了良好的经济、社会效益。据不完全统计，目前在我国投入营运的高速客船已达200多艘，固定航线70多条，其客运量约1000万人次，平均年增长率在15%以上。为此同时，我国水上常规客运却在各运输方式的激烈竞争中逐步衰落，亏损逐年增加。航运企业为了自身的生存和发展，特别是在市场经济条件下，不得不采取停航、减少航班和不再订造新的常规客船等措施，以减少亏损。水上客运的发展历程表明，高速化是世界各国水路旅客运输的主要发展方向，也是国民经济发展、人民生活水平提高、适应交通行为变化和航运企业在竞争中求生存、求发展的必然选择。
　　旅游客运占总客运量的比重递增，是当今世界(特别是我国)客运发生结构性变化的显著特点之一。发展我国水上旅游客运具有十分广阔的前景和非常丰富的旅游资源：在沿海，北有大连、旅顺、北戴河、烟台(蓬莱)、青岛等，南有宁波、普陀、天台、雁荡、厦门、海南等；在沿江，有黑龙江中俄边境地区的北国风光、大小三峡、庐山风景区、漓江沿线的桂林山水和位于西江边的七星岩、星湖、鼎湖山等旅游胜地。因此，充分利用我国沿海、沿江地带丰富的旅游资源，采取集多景点为一线的水上旅游客运方式，开办集旅游、休闲、渡假、娱乐、餐饮为一体的水上客运服务模式，是开拓我国水上客运市场的重要方面，也是水上客运向旅游化方向发展的重要标志。
　　发展水上客滚运输，对于陆岛、海峡和海湾之间具有突出的优势：能同时乘载客、车；可避免绕行，缩短运距；能节省费用和能耗；可解决其他运输方式难以解决的运输难题等。西北欧地区客滚运输的发展历程和我国渤海湾等地区客滚运输的初步实践，都表明其在水上客运中的独特地位和其他运输方式难以取代的优势。因此，在陆岛、海峡、海湾等航线上大力发展客滚运输，应作为我国水上客运政策的重要组成部分。
　　3.积极开展推广各种行之有效的船舶节能新技术
　　节能是一项长期的战略任务，特别是对于船舶运输，由于燃料费是其成本的主要构成部分，具有极为重要的经济意义。
　　近年来，我国船舶节能技术取得了突破性的进展，如除已在海船上得到推广的减速航行主机调整技术、螺旋浆削边技术和余热利用技术等外，内河的双尾船型、大径深比技术、三机三桨技术和船舶节能附体等的节能效果也很显著，并已列入国家经贸委的国家级推广项目。

　　 八、关于信息化技术政策的说明
　　这次政策条文的修改，将原技术政策中"通信和导航"、"电子计算机的应用"两部分合并为"信息化"的主要原因是：首先这样做符合我国和世界信息化发展的现状和趋势。因为在信息时代无论通信设施或计算机系统，都是信息基础设施建设的有机组成部分。其次，有利于充分利用现有的信息资源。否则，信息通信网和计算机网的建设和发展，各搞一套，将导致重复建设，原有资源闲置，新建工程能力得不到有效利用，造成信息系统资源的巨大浪费。第三，便于统筹规划，集中有限资金，加快交通信息基础设施建设。
　　加快全国交通信息基础设施建设，迅速提高交通信息化水平。当今世界已进入信息时代。以全球计算机信息互联网络为代表的信息革命浪潮，正在推动着世界范围内信息化工程或信息基础设施建设的迅猛发展。发达国家的信息基础设施越来越广泛地渗透到经济和社会的各个方面。其中，交通领域正在向以智能运输系统为重点的智能交通信息网络系统方向发展。改革开放以来，我国信息化工程建设进展很快，正在向国民经济的各个领域推进，以"金"字工程为代表的信息化工程建设正在迅速兴起，有些已取得阶段性成果。在交通方面，沿海各大港口和直属企事业单位建立了信息系统，有些先进的网络化信息系统，已初具规模。我国交通信息化建设取得的可喜成绩，为今后的发展奠定了良好的基础。但是，与未来的巨大需求相比，我国交通信息化建设还相当落后；与发达国家的交通信息化发展水平相比，还存在很大的差距。这些问题和差距主要表现在信息设备制造、通信网络建设和信息资源开发三大方面。其中最为薄弱的环节是交通信息资源开发。信息设备和通信技术落后，还可以通过引进、消化、创新和利用"后发效应"变为先进。而开发交通信息资源的困难则更大。不言而喻，我国交通信息资源只能靠自力更生开发，靠长期的积累和不断的更新，靠艰苦的协调和组织。因此，这里提出了以数据库和各类应用系统开发为重点，加快全国交通信息基础设施建设的技术政策，包括各级交通主管部门信息系统、交通基本情况数据库、交通运输电子数据交换(EDI)网、交通运输信息服务网、交通科技信息网、水上安全监督信息网等的开发和建设。上述政策的制定和有效实施，将使我国交通信息化建设，迅速上升到一个新的台阶，达到发达国家九十年代初的先进水平，从而为交通部门加速实现"两个根本性转变"、"大幅度提高运输效率、质量和效益及基本缓解交通运输的紧张状况等做出重大贡献。

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　　 九、关于环境保护与劳动安全技术政策的说明
　　环境问题愈来愈受到人们的重视，已成为人类生存与发展进程中的三大问题之一。交通运输对环境的影响很大，因此，在本次技术政策修订中增加了"环境保护与劳动安全"一章。
　　1.公路、水运环境保护要坚持可持续发展的战略和以"预防为主、防治结合，综合治理"的原则
　　可持续发展是指既满足当代人发展需要，又不损害子孙后代发展需要的战略。公路、水运的环境保护只有坚持可持续发展的战略，方能充分协调经济社会发展与生态环境保护、人与自然、现在与未来的关系，避免短期行为，保护生态平衡，防止顾及眼前利益而损害子孙后代的错误行为。
　　环境保护首先在于预防。在制定发展规划、项目决策前一定要充分考虑对环境的影响，防患于未然，对于现有的环境问题要采取综合治理。
　　公路运输业发展对环境的影响主要表现在道路建设时占用和分隔土地、移民搬迁；开挖路堑、填筑路堤时对地形地貌、植被景观的破坏；施工过程中对大气、水气的影响；运输过程中运输车辆噪声、排放有毒有害物质、电磁污染等。对此采取的防治措施主要有：
　　①控制和治理运输车辆噪声和排放污染；
　　②控制新建高等级公路对环境的影响，保护和美化自然环境；
　　③对现有公路进行综合治理，即调查、监测现有公路对生态平衡的破坏以及对环境污染的程度，给出综合治理的方案与措施。
　　水路运输业对环境的影响主要表现在船舶运输时产生的生活污水、生活垃圾和化学品废水等污染物；石油运输时突发性溢油事故等。此外，港口建设、航道疏流和整治、港口作业产生的水域污染、有毒有害气体，以及粉尘对环境的污染等。对此采取的措施主要有：
　　①防止突发性溢油事故对水域的污染；
　　②防止船舶正常营运对水域的污染；
　　③防止化学品运输对水域的污染；
　　④防止港口煤炭及各种粉尘的污染等。
　　2.大力加强对公路环保专项技术的开发和应用
　　主要包括：①利用地理信息系统(GIS)对环境的现状进行监测和分析，预测公路建设对环境的影响，从而改善路网规划，优选路线方案，保护自然环境和资源。
　　②提高公路环境设计水平，使公路建设与周围地形、景观相协调，与自然环境融为一体。
　　③提高高等级公路绿化美化水平，研究开发植物防护技术、公路边坡绿化的机械化施工和养护管理技术。
　　④运用多种技术和综合治理方法防治交通噪声，如声屏障、减噪路面、降低路体、设置缓冲区等，使噪声敏感区得到及时有效防护等。
　　3.建立溢油应急体系和应急计划
　　海上溢油事故对环境的污染和生态的破坏作用是巨大的。 在全球范围内的溢油事故时有发生，1978年至1993年的16年间，全球共发生每次溢油量在10000加仑以上的事故3300多起，其中溢油量在1000万加仑以上的规模溢油事故32起。我国从1973年到1994年，每次溢油量50吨以上的重大油污事故24起。为此，国际海事组织(IMO)于1990年11月19日至30日在伦敦会议上通过了"1990年国际油污防备、反应和合作公约"，简称"油污防备公约"。该公约已于1995年5月13日生效而成为国际法。我国正准备申请加入该公约。"油污防备公约"的目的是促进和加强油污防治工作，强调有效防备对付油污事件的重要性，在遇有重大油污事故时进行区域性或国际性合作，采取快速有效的行动减轻油污造成的损害，最终达到保护海洋环境的目的。
　　参加"油污防备公约"就应制定船舶、油港、区域和国家的溢油应急计划，建立溢油应急反应的国家系统，参与溢油应急反应的国际合作。研究开发监视、围控、回收、消除技术和其它减少或减轻油污影响的技术和恢复技术，不断提高油污防备和反应的能力，达到有效防治船舶溢油事故的能力。

　　 十、关于技术监督技术政策的说明
　　我国在1985年、1986年、1993年相继颁布实施了《中华人民共和国计量法》、《中华人民共和国标准化法》、《中华人民共和国产品质量法》(以下简称《计量法》、《标准化法》、《产品质量法》)，并制定了一系列与之配套的法规，形成了我国的技术监督法规体系。随着我国社会主义市场经济体系的逐步建立和运输市场的发展，技术监督的作用已日趋明显，为此，在本次技术政策修订中增加了技术监督一章。
　　1.标准化、计量、质量工作要协调一致
　　我国技术监督工作由标准化、计量、质量管理与监督三部分构成(简称标准化、计量、质量)。在技术监督工作中，其核心问题是质量，标准是质量的依据，计量是质量的保证，质量是产品的目标。我国技术监督部门强调"以质量为中心，以标准化、计量为基础"的工作方针，这个工作方针是在坚持改革、转变职能、理顺关系的过程中逐步总结出来的，是经过实践考验行之有效的方针。在交通标准化、计量、质量三方面的工作关系中也应贯彻"以质量为中心，以标准化、计量为基础"的方针。
　　在交通行业，质量应该包括运输质量、工程质量、服务质量、产品质量。而在运输质量中又包括安全性、经济性、及时性、无整性、舒适性和环境等内容。贯彻"以质量为中心，以标准化、计量为基础"的方针就是要以保证和改善交通运输质量、工程质量、服务质量、产品质量为中心目标，开展交通标准化、计量工作，并在这个过程中实现交通标准化、计量工作的技术进步。要改变过去那种标准化、计量、质量相互脱节的状况，机构要一体化，工作要协调一致。
　　2.建立和完善交通标准体系，交通标准化改革要与国家标准化改革的步伐相协调
　　按照《标准化法》的规定，严格控制国家标准、行业标准的范围，进一步清理现有的行业标准，对不符合市场经济体制要求的，应予撤消。交通运输、工程、产品三个方面的国家标准和行业标准中提高运输标准所占的比例，在运输标准中要把与安全一有关的标准放在首位。交通工业产品标准今后主要是企业标准，而交通工业产品的国家标准、行业标准的内容仅限于对产品的安全、环保、节能要求，重要零部件的互换性要求，必须统一运输机具的规格等。
　　进一步完善水运标准化，加强公路交通标准化，作好公路、水运工程标准、规范的制定和修订工作，充分考虑早日与国际标准接轨。重视和支持交通标准化、计量的科学研究和试验，进一步做好交通标准化、计量的基础研究工作。
　　积极贯彻GB/T19000-ISO9000系列标准和相关标准，推动交通企业标准化、计量的发展与进步。
　　3.积极开发应用的交通专业计量检测设备
　　公路、水运工程自动化检测仪器应向小型化、便携化方向发展。应研究新型自动化测量仪器与传统测量仪器量值之间的相关关系，以便制定对两者都兼容的工程规范。
　　汽车检测、公路及水运工程检测、船舶运输及通信号航检测是交通计量重要的专业领域，要建立量值溯源体系，保证量值的准确、统一。
　　制定港口货运计量技术法规，加强法制监督、督促和协助港口配齐必要的货运计量设备，用好、管好已有的货运计量设备。
　　加强对节能产品的质量监督，防止假冒伪劣节能产品混入市场。
　　贯彻GB/T19022-ISO10012《测量设备的质量保证要求》等国际标准，进一步开展计量认证和实验室认证，提高质量监督检验机构的管理水平、技术水平和检测能力，保证质检机构和专业计量站的科学性、权威性、公正性，保证科研工作中测试数据的准确、统一、可靠。
　　在本技术政策中所涉及的几个缩略语(简称)注释如下：
　　1."三主一支持"系指：公路主骨架(国道主干线)、水运主通道、港站主枢纽和支持保障系统。
　　2."五纵七横"中的"五纵"国道主干线是指：①同江～三亚(含长春～珲春支线)
　　②北京～福州(含天津～塘沽支线和泰安～淮阴连接线)
　　③北京～珠海
　　④二连浩特～河口
　　⑤重庆～湛江
　　"七横"国道主干线是指：
　　①绥芬河～满州里
　　②丹东～拉萨(含天津～唐山支线)
　　③青岛～银川
　　④连云港～霍尔果断
　　⑤上海～成都(含万县～南充～成都支线)
　　⑥上海～瑞丽(含宁波～杭州～南京支线)
　　⑦衡阳～昆明(含南宁～友谊关支线)
　　"两纵、两横、三条线"是指：上述"五纵、七横"中的同江～三亚、北京～珠海两条纵干线和连云港～霍尔果斯、上海～成都两条横干线以及北京～衡阳、北京～上海和西南地区出海公路通道等三条干线。